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Notícias | Região ECONOMIA

Após quatro anos da greve dos caminhoneiros, preço do diesel atinge patamar recorde

Em 21 de maio de 2018, setor iniciou a maior paralisação dos transportes no País. De lá para cá, situação se agravou

Por Ermilo Drews
Publicado em: 21.05.2022 às 05:00 Última atualização: 21.05.2022 às 17:36

Há exatos quatro anos, num 21 de maio, transportadoras e caminhoneiros iniciaram aquela que é considerada a maior greve da categoria no País. Durante dez dias, empresas e trabalhadores que transportam mais de 80% das cargas do Brasil pararam.

O que se viu foi o caos que se assemelhou ao começo da pandemia, dois anos depois. Faltaram combustível nos postos, alimentos nos supermercados e até medicamentos e funcionários em hospitais. A mobilidade ficou seriamente comprometida e ir ao trabalho ou à escola se tornou um desafio, tanto que em muitos locais a alternativa foi fechar as portas. A greve só acabou quando forças policiais foram acionadas pelo governo federal para desobstruir estradas e a Justiça ameaçou aplicar multas pesadas aos caminhoneiros.

Em maio de 2018, greve dos caminhoneiros causou a falta de combustíveis nos postos de gasolina, entre outros itens
Em maio de 2018, greve dos caminhoneiros causou a falta de combustíveis nos postos de gasolina, entre outros itens Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil
Naquela época, durante o governo de Michel Temer, a mobilização nacional começou por conta dos aumentos quase que diários dos combustíveis, em especial do diesel. O preço do diesel subiu pela quinta semana seguida, marcando novo patamar recorde no País, com preço médio de R$ 6,943 nos postos de combustíveis do Brasil.

De lá para cá, os reajustes deixaram de ser diários, mas o modelo que eleva o valor dos combustíveis a patamares surreais no Brasil segue o mesmo. O chamado Preço de Paridade de Importação (PPI) é um dos pilares do plano de reestruturação financeira da Petrobras, que garante lucros recordes à companhia - R$ 106,7 bilhões no ano passado e R$ 44,5 bilhões no primeiro trimestre de 2022. O modelo acompanha o valor do barril do petróleo no exterior para definir os preços no mercado interno. Com o real frágil diante do dólar, a escalada de preços nas bombas é inevitável.

Cenário que agrava a situação dos caminhoneiros e da economia. "Em 2018, a gente tinha imprevisibilidade com os aumentos diários. Agora, deixam acumular uns 20, 30 dias, mas a tacada vem com a mesma lógica", afirma o caminhoneiro autônomo Carlos Alberto Litti Dahmer, presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Carga (Sinditac) de Ijuí e que foi uma das lideranças no Estado na paralisação.

"Daquela época não avançou quase nada. A gente vê muita decisão paliativa, mas o que pode resolver o problema é retirar esta política de preços, que impacta no caminhoneiro e na mesa do brasileiro, principalmente dos mais pobres", afirma Wallace Landim, o Chorão, um dos principais líderes do movimento de 2018 no País.

Entre as decisões paliativas da época estão a isenção de impostos federais por um período de dois meses e a chamada tabela com preços mínimos para os fretes rodoviários. Só que a decisão foi questionada na Justiça e aguarda julgamento no Supremo Tribunal Federal (STF). Nesta semana, o governo federal chegou a alterar uma regra da lei que reduz de 10% para 5% o percentual de variação no preço do diesel para a correção dos valores da tabela. Mas fato é que na prática o preço mínimo do frete não vingou justamente pelo questionamento judicial.

"Tem uma insegurança jurídica. O Supremo precisa dizer se é constitucional ou não. Enquanto isso, não adianta a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fiscalizar, multar empresas, com o assunto sub judice", afirma André Costa, presidente da Confederação Nacional dos Caminhoneiros e Transportadores Autônomos de Bens e Cargas (Conftac).

Consultor no setor de combustível, Edson Silva corrobora a análise de que a situação piorou para os caminhoneiros e o consumidor. "As condicionantes que empurraram os caminhoneiros para aquela greve se mantêm. As variações do preço internacional do petróleo e do câmbio no Brasil, inclusive, pioraram", afirma.

Economista-chefe da ES Petro, Silva calcula que do início da greve até o reajuste mais recente feito pela Petrobras, o preço do diesel nas refinarias aumentou 106%. O da gasolina, 86%. "A situação se agravou de lá para cá. Se houvesse disposição dos caminhoneiros, como houve em maio de 2018, certamente estaríamos numa nova greve", analisa.

Multa e repressão inibem paralisação

Apesar do cenário ter se agravado nos últimos quatro anos, uma greve deliberada não parece estar no horizonte. Primeiro porque o presidente Jair Bolsonaro ainda conta com a simpatia de algumas lideranças do setor País afora. E segundo porque a Justiça prevê multas pesadas caso ocorra mobilização semelhante a 2018.

"Este governo reprimiu todas as ações anteriores de duas formas. Há multa estipulada pela Justiça de R$ 100 mil para qualquer movimento de paralisação. Em 2018, quando começamos, não havia. Além de todo o aparato do Estado para conter este tipo de movimentação", pontua Litti.

Chorão cita ainda o impacto social de uma greve. "Ia punir especialmente a população mais pobre, que já sofre com a inflação." Mas ele alerta que se a escalada de preços nos combustíveis continuar, parar talvez não seja opção, mas necessidade. "Uma hora o transporte de cargas vai colapsar se continuar assim."

Lideranças querem fim da política de preços

Presidente da Frente Parlamentar Mista dos Caminhoneiros Autônomos e Celetistas, o deputado federal gaúcho Nereu Crispim faz duras críticas ao presidente em relação às decisões da diretoria da Petrobras, em especial à manutenção do Preço de Paridade de Importação.

"O PPI é uma resolução, não uma lei. Eu me elegi na onda do Bolsonaro, mas o presidente tem que entender que o filho Petrobras é dele. Quem tem o poder da caneta é ele. Não pode transferir isso para ministros, para o presidente da Petrobras, muito menos para governos anteriores", dispara Crispim.

O parlamentar lembra da dimensão que o PPI tem sobre a sociedade brasileira. "Isso afeta a economia como um todo, não só o óleo diesel dos caminhoneiros, mas também o preço do gás de cozinha, gasolina dos taxistas, do Uber e do cidadão. Isso tudo impacta na população, na mesa do brasileiro."

Olhando o passado, Litti reforça que a saída é a retirada do PPI. "Em 2018, ganhamos tudo aquilo que estava na pauta, mas não levamos nada, porque, efetivamente, nada se consolidou, nem o piso mínimo do frete. Agora falam em reduzir ICMS, criar fundo de subsídio para baratear o combustível. Só que se o barril de petróleo passa de 110 para 150 dólares, isso não serve de nada com o PPI em vigor. Todas estas soluções paliativas são engolidas por este sistema", lamenta.

Paralela à pressão do segmento ao governo federal, lideranças se articulam de olho nas eleições de outubro. Crispim adianta que já há diversos pré-candidatos caminhoneiros vislumbrando uma vaga no Congresso Nacional. "A ideia é formar uma bancada em defesa da categoria", projeta Crispim.

Petrobras deveria investir no refino, defende consultor

Depois de anos praticando preços controlados, sobretudo no governo de Dilma Rousseff, a Petrobras passou a trabalhar com o PPI a partir da gestão de Pedro Parente, em 2016, indicado quando Michel Temer era presidente em exercício.

Ex-superintendente de Abastecimento da Agência Nacional do Petróleo (ANP), Edson Silva explica que o modelo atende uma lógica de mercado que segue sendo mantida pela diretoria da empresa. "A política de preços praticada pela Petrobras se revelou um fracasso", dispara.

"Há pouco mais de quatro anos, a Petrobras optou por alienar ativos porque tinha uma dívida grande e também decidiu concentrar sua atividade na produção e exploração de petróleo. Em decorrência desta lógica, começou a sair do mercado de refino. Abandonou projetos em Pernambuco, Rio de Janeiro, Maranhão. Como consequência, não somos autossuficientes na produção de derivados, como gasolina e diesel, o que abriu mercado para os importadores", resume Silva.

Diante deste cenário, o consultor explica que a Petrobras implantou o PPI. "É preciso ter uma política de preços que guarde relação com o que estamos trazendo de fora. Porque se a Petrobras tiver uma outra política, os preços forem definidos pelo custo de produção da empresa, o importador vai sair perdendo porque não vai conseguir competir com a Petrobras. O problema é que ela não refina o suficiente e precisamos importar."

Para o especialista, para inverter esta lógica a empresa pública deveria rever suas diretrizes e voltar com projetos de refinarias. "Importar derivados pode ser interessante do ponto de vista de investidor, mas para o desenvolvimento do Brasil é um desastre. A maior movimentação econômica do País é dada pelo consumo de diesel, porque mais de 80% da produção brasileira é transportada por rodovias. Isso tem um impacto muito grande na inflação e na vida das pessoas", critica.

Contexto econômico reduz frota nas estradas

Presidente da Confederação Nacional dos Caminhoneiros e Transportadores Autônomos de Bens e Cargas (Conftac), André Costa é taxativo ao afirmar que não haverá greve como em 2018. No entanto, admite que o contexto econômico reduz a frota de caminhões nas estradas. "Há redução de 60% no fluxo de caminhões de transporte pesado, em trechos de médio e longo curso", afirma.

Diferentemente de outras lideranças, Costa não vê na simples mudança de precificação do combustível a solução dos problemas do setor de transporte. "Muita gente defende aquilo que vê no Facebook, no grupo de Whats. Eu não tenho ações da Petrobras, mas quantos milhões de brasileiros têm? Estão descontentes? Quem de nós vai definir o que uma empresa deve ou não fazer?"

Costa entende que a situação depende de mudanças na macroeconomia. "Só o combustível não resolve porque não existe consumo. Se o comércio não vende, não compra. A indústria não fabrica. E não tem transporte. O caminhoneiro não está parando porque o diesel está caro, mas porque não tem serviço e o que tem paga muito pouco."

Neste contexto, o presidente da Conftac entende como positivas medidas como a redução do percentual para revisar o piso mínimo do frete, mas admite que decisões do tipo são paliativas. "É apagar incêndio de prédio de 14 andares com balde."

Enquanto a economia patina, Costa acredita ser fundamental um pacto social entre todos os elos da cadeia produtiva na tentativa de tornar o ecossistema de transportes sustentável para que isso não se reflita na disparada da inflação. "Ninguém tem varinha mágica para numa decisão solucionar o problema. Precisamos criar um equilíbrio nas relações."

Desabastecimento

Há menos de um mês no cargo de presidente da Petrobras, José Mauro Coelho já balança na função. Em entrevista em outubro do ano passado, Coelho defendeu o PPI porque, sem ele, o "País não teria nenhum agente econômico com aptidão ou vontade de trazer derivados ao mercado doméstico, o que levaria o País ao desabastecimento".

No último domingo, o presidente Jair Bolsonaro voltou a criticar a política de preços da Petrobras e não negou mudanças no comando da companhia.Embora tenha dito que "não vai interferir", ele afirmou que "a margem de lucro da Petrobras é um estupro e pode quebrar o Brasil".

Bolsonaro reforçou que eventual mudança na política de preços depende da Petrobras. "O PPI não é uma lei, é uma resolução do Conselho - de Administração da Petrobras. Se o conselho achar que tem de mudar, muda, mas população como um todo não pode sofrer essa barbaridade porque atrelado ao preço do combustível está a inflação e poder aquisitivo da população está lá embaixo."

Veja como foi a cronologia dos acontecimentos na greve realizada em 2018:

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